Catalunya, de peatge
« on: September 14, 2005, 11:26:43 AM » by PereCabra
Parlar de vies ràpides a Catalunya passa per haver de denunciar l'etern greuge que pateix el nostre país respecte a la resta de comunitats autònomes de l'Estat espanyol. A Catalunya, el 67% de les vies ràpides són de peatge, mentre que a la resta de l'Estat només ho són el 20%. Catalunya sembla condemnada a menjar-se les engrunes del pastís que es reparteix la resta de l'Estat i del total d'autovies previstes a construir fins al 2007 i recollides al Pla Director d'Infraestructures del Transport, només ens toquen 395 quilòmetres.
CONCEPTES CLAU
Al nord i a l'est de l'Estat espanyol les autopistes són de peatge. A la resta, gratuïtes.
La Declaració de Gelida, la tasca de la Comissió Parlamentària sobre els Peatges i accions com les claxonades han fet que per primera vegada Foment accedeixi a parlar de reduir o suprimir alguns peatges.
Dels més de 5.000 quilòmetres d'autovies construïdes des del 1984, a Catalunya ens n'han tocat menys de 200.
A cada via el seu nom
La normativa legal dels països avançats només distingeix dos tipus de vies: autopistes i carreteres. La paraula autovia és una invenció espanyola dels anys cinquanta del segle passat, per designar carreteres amb dues calçades separades o calçades amb tres carrils.
La Llei 25/1988 de "Carreteras y Caminos" defineix les autovies com a carreteres que si bé no reuneixen totes les característiques de les autopistes, mantenen també calçades separades per a cada sentit de la marxa. A diferència de les autopistes, les autovies poden tenir encreuaments al mateix nivell amb altres carreteres ¬tot i que es miren d'evitar¬ i hi poden circular ciclomotors, tractors i altres vehicles de circulació lenta. La diferència més gran, però, és la seguretat. Per bé que les autovies de nova construcció són autèntiques autopistes en tant que es tenen en compte totes les mesures de seguretat, algunes autovies són el resultat del desdoblament d'una carretera convencional, amb retombs tancats, rasants perillosos i altres defectes que es poden convertir en trampes mortals.
El Parlament de Catalunya, per evitar aquesta confusió de termes, quan va redactar la Llei 7/1993 de Carreteres va distingir únicament vies segregades ¬que poden ser autopistes o vies preferents¬ i carreteres convencionals i, per evitar l'associació de conceptes autopista-pagament, autovia-gratuïta, va suprimir la paraula autovia en base al fet que qualsevol carretera pot ser de pagament i qualsevol autopista, gratuïta.
Dos models de vies ràpides
A l'Estat espanyol conviuen dos models de vies ràpides, una de pagament al nord de la península ¬País Basc, Navarra, Galícia i la Rioja¬, Catalunya i País Valencià i una de gratuïta a la resta. A Catalunya el 67% de les vies ràpides són de pagament i el 33% gratuïtes; a la resta de l'Estat espanyol aquesta proporció és del 20% de pagament i 80% gratuïtes. A Andalusia, per exemple, dels més de 1.500 quilòmetres de vies ràpides que hi ha, tan sols 192 són de pagament. Extremadura no té ni un quilòmetre de pagament i la comunitat de Madrid, que gaudeix de més de 500 quilòmetres d'autopistes i autovies, només té un tram de 17 quilòmetres de peatge. Per què aquesta diferència? Per què Barcelona, equiparable perfectament amb Madrid quant a densitat de població i vehicles rodats, té tots els seus accessos de pagament i a Madrid s'hi pot arribar sense desemborsar un sol euro? Per què les autopistes han de ser un fet diferencial? Per què tot i pagar el doble de peatge que ningú, l'Estat ens fa un terç menys d'infraestructures que a la resta?
Un greuge històric
Aquesta discriminació ja ve d'antic. Un informe elaborat a principis dels anys seixanta del segle passat pel Banc Mundial sobre l'economia espanyola i el seu desenvolupament recomanava la construcció d'una autopista a la costa de Llevant, prioritzant el tram de Barcelona amb la frontera. Com que les vies ràpides només es poden fer de dues maneres, o amb càrrec als pressupostos de l'Estat o encarregant-ne la construcció i explotació a empreses privades en règim d'explotació, l'administració espanyola va optar per aquesta segona. Però el PANE-Plan de Autopistas Nacionales Españolas, dels més de 3.000 quilòmetres previstos originàriament, només en va construir 1.800. Els més rendibles. Òbviament, la finalitat d'una empresa privada és obtenir beneficis econòmics i construir autopistes allà on passaven quatre gats, era anar de cap al fracàs. D'aquesta manera arribem a mitjans dels vuitanta i a la primera gran contradicció en matèria de vies ràpides. Perquè a diferència de França o Itàlia, que es van decantar en el seu moment pel model de vies ràpides de pagament i sempre l'han mantingut, el govern socialista, aprofitant els fons de cohesió que rebia de la Unió Europea, es va veure afectat per una mena de febre constructora d'autovies gratuïtes arreu de l'Estat. A finals de 1993 s'havien construït 3.552 quilòmetres d'autovia, entre altres millores viàries, que havien costat 1,24 bilions de pessetes. Un pla que preveia tenir continuïtat en el Pla Director d'Infraestructures 1993-2007 promogut pel ministre Borrell, amb prop de 5.000 quilòmetres més d'autovies, però que es va veure estroncat amb el canvi de govern del 1996, havent-se'n construït només 1.500 quilòmetres. Tot plegat, més de 5.000 quilòmetres d'autovies gratuïtes, dels quals a Catalunya n'hi toquen... menys de 200, un insignificant 3,36%, tot i comptant com a autovies les rondes de Barcelona.
I mentre la xarxa viaria espanyola s'anava nodrint d'autovies gratuïtes, el fet diferencial català es tornava a posar de relleu. La Generalitat va anar concedint la construcció i explotació de noves autopistes de peatge: l'autopista del Garraf, els túnels de Vallvidrera i l'autopista Terrassa-Manresa. Actualment, la situació no ha millorat gaire i el greuge continua. En el programa d'inversions del període 2001-2007, l'Estat té previst construir a Catalunya 395 quilòmetres d'autovies, un percentatge inferior al que destinarà a les altres comunitats autònomes tot i que ja gaudeixen d'una xarxa d'autovies infinitament superior.
Les concessionàries pressionen ¬si fessin l'autovia del Baix Llobregat es calcula que deixarien de circular 30.000 vehicles diaris en el tram Molins de Rei-Martorell¬ i l'Estat se les escolta. Fins quan?
El greuge comparatiu
• A Europa hi ha 60.000 km d'autopistes, 20.000 de peatge. D'aquests 20.000, més de les 3/4 parts estan a Itàlia, França i Espanya però amb la diferència que a Itàlia i França les concessionàries són empreses públiques que cobren un peatge més barat, igual a tot arreu, independentment del trànsit que tenen.
• Les autopistes franceses de peatge, amb 7.000 km, guanyen els mateixos diners que les autopistes catalanes amb 700.
• A l'Estat espanyol hi ha 10.000 km de vies ràpides, 2.500 de peatge i 7.500 gratuïts. D'aquests 7.500 km gratuïts, 7.000 s'han fet des del 1987 al 2002. A Catalunya en tenim només 200 km.
• L'any passat es van pagar a Catalunya 116.000 milions de pessetes en peatges, dels 270.000 que es van pagar en el conjunt de tot l'Estat.
• Catalunya, amb un 10% de les vies ràpides de l'Estat, paga el 42% del total de peatges. A més del dèficit fiscal anual que patim, els catalans paguem la inversió i conservació de les nostres vies de comunicació
• De cada euro que paguem en concepte de peatge, 26 cèntims són beneficis directes de les concessionàries i 22 cèntims impostos per a l'Estat.
• Acesa, la gran concessionària de les autopistes espanyoles, va tenir un benefici l'any 2001 de 164.762.000 euros (27.414 milions de pessetes)
Amb la mínima aportació de capital, les concessionàries de la xarxa d'autopistes de peatge de Catalunya han fet el negoci del segle. Han pagat els crèdits que van demanar per construir-les, les han amortitzades sobradament i, impostos a part, n'obtenen uns beneficis anuals d'escàndol.
Per posar un exemple, amb una aportació de capital de 100.000 milions de pessetes es genera una inversió total de 300.000 milions i uns ingressos de prop de 4,5 bilions de pessetes (1,5 bilions de benefici net), un fons de reversió de més de 700.000 milions, uns interessos per a les entitats financeres prestadores de 250.000 milions i el benefici que suposa per a l'Estat l'impost de societats i l'IVA.
En contrapartida, què ofereixen a l'usuari? La publicitat pròpia ens ven l'autopista com una via dotada de les millors tecnologies i un exquisit servei: càmeres de televisió, comptadors de trànsit, assistència mecànica i sanitària, telèfons de SOS. Però s'obliden d'advertir-nos que només trobarem wàters a les àrees de servei, cada quaranta quilòmetres o més, perquè a les àrees de descans amb prou feines hi ha alguna taula de pícnic i quatre papereres que generalment acostumen a estar plenes. A pixar, a la vinya del costat, saltant-nos la tanca o escolant-nos pel forat que algú amb una necessitat peremptòria ha fet amb molt d'encert. Per no parlar de la vigilància inexistent que ha donat peu al fet que bandes com la dels peruans actuessin impunement durant una colla d'anys, atracant els pobres turistes incauts. En definitiva, uns serveis tercermundistes que paguem a preu del primer món.
I és que el tema de les autopistes i els seus beneficis és un tema d'escàndol i un negoci descarat que l'administració està entestada que segueixi a les mateixes mans. Per què? Tothom en pot fer la seva lectura, però només esmentar que els principals accionistes de les concessionàries són entitats financeres: la Caixa d'Autema, Aucat, Acesa i Túnel del Cadí, o el BCH d'Aumar i Autema, entre moltes altres més.
Pífies i despropòsits
• Acesa, l'any 1982, va entrar en crisi i va passar a mans de l'Estat. Aquest la va sanejar i l'any 1987 la va reprivatitzar, adjudicant el 57% de les accions per 47.000 milions i desaprofitant una ocasió única. O sigui, que mentre es gastava 1,2 bilions de pessetes omplint la geografia espanyola d'autovies gratuïtes, van ser incapaços de pagar els 75.000 milions que costaven els 550 km que tenia en aquell moment Acesa. Una quantitat que s'hagués pogut amortitzar en només quatre anys de mantenir el peatge.
• A la construcció de l'autopista Terrassa-Manresa hi van pugnar dos grups: un encapçalat per Caixa de Barcelona i un altre encapçalat per Ferrovial. El pressupost era de 35.000 milions i el termini de la concessió s'havia fixat en 45 anys. En l'oferta, però, Ferrovial va baixar el termini de concessió a 35 anys i s'ho va adjudicar. Quan encara no estava inaugurada l'autopista, va demanar la puja dels preus dels peatges, que no li van concedir. En menys de dos anys, però, li van autoritzar augments de gairebé un 50% i a més, li van allargar la concessió 15 anys, per la cara. El conseller Collell ho va justificar davant el Parlament de Catalunya dient que era "per l'interès general de Catalunya".
• L'Estat espanyol porta pagats, per concepte d'assegurances de canvi de totes les concessionàries, uns 600.000 milions de pessetes i n'acabarà pagant 750.000. Les concessionàries segueixen pagant el dòlar a 60 pessetes, que és el preu a què van signar el préstec fa trenta anys; sigui quin sigui el canvi del dòlar, ells el paguen a 60 pessetes i l'Estat paga la diferència, de manera que l'Estat ja ha posat molts més diners que elles.
El xollo de les concessions
La primera concessió d'autopistes en territori català la va signar l'Estat amb Acesa l'any 1967 per a la construcció i explotació, fins al 2004, de les autopistes Barcelona-Mataró i Barcelona-La Jonquera. Un any després, se li atorgà de nou a Acesa la concessió de l'autopista Barcelona-Tarragona, fins a l'any 2005. De fet, Acesa és qui s'emporta el millor tall en la concessió de les autopistes catalanes. L'any 1978 va absorbir Aecesa, que havia de gestionar, fins al 1995, la B-30, i l'any 1984 absorbí Acasa que havia de gestionar, fins al 1997, l'autopista Saragossa-Mediterrani. En funció d'aquestes absorcions, l'Estat li unificà les concessions i les hi allarga fins al 2004, com les altres autopistes que ja explotava.
Una decisió d'allò més sorprenent que arriba al paroxisme quan, a canvi de construir el tram d'autopista de Mataró a Palafolls i cobrar-hi un peatge tou, se li allargaren totes les concessions onze anys i dos mesos. O sigui que Acesa, que va fer una inversió de 60.000 milions (17.000 en realitat, perquè la resta ho va demanar en préstec) i que ja estava guanyant un benefici de 25.000 milions a l'any, guanyarà en aquest període extra ni més ni menys que uns 300.000 milions de pessetes.
El súmmum es va produir l'any 1998 quan, a canvi d'un conveni per abaratir els peatges de Mollet, la B-30, etc., se li allargà la concessió cinc anys més, fins al 2021. Aquest va ser el detonant que va propiciar accions com la Declaració de Gelida ¬una declaració institucional en la qual participen els consells comarcals de l'Alt Penedès, del Baix Llobregat, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental; les Cambres Oficials de Comerç i Indústria de Sabadell, Terrassa i Manresa i 150 ajuntaments, i que propugna la reducció i racionalització dels peatges, però també exigeix la potenciació de la inversió pública per construir noves vies ràpides¬ i la constitució de la Comissió Parlamentària sobre els Peatges, integrada per partits polítics i agents socials com el RACC, l'OCU o Xarxa Viària, que treballen per abaratir i eliminar peatges, per demanar el traspàs de les autopistes de l'Estat a la Generalitat, i perquè retornin a Catalunya els impostos que les concessionàries paguen a l'Estat.
Drets? Quins drets?
Els drets de l'usuari de les autopistes són pràcticament inexistents. Perquè la llei no els contempla i el reglament només reflecteix les condicions tècniques i de seguretat que han de complir les concessionàries. O sigui, que si no és per aquesta banda o perquè ens apugen les tarifes més del que s'acorda governativament, no podem dir ni piu. Res de queixar-nos si paguem per circular per una via ràpida i portem dues hores de cua o si ens eliminen algun carril per facilitar "l'operació retorn". "Hi ha molta feina a fer" ¬reconeix Ricard Guasch, assessor de la Delegació del Govern de la Generalitat a les Concessionàries d'Autopistes i secretari del Grup de Treball dels Peatges¬ "i per això des del Servei Català de Trànsit s'està intentant millorar la qualitat dels serveis de les autopistes i la informació que rep l'usuari". Una millora que es veuria reflectida en la posada al dia dels drets dels usuaris i les obligacions de les concessionàries i en la potenciació, amb caràcter previ, de la informació sobre la via ràpida, perquè puguem escollir entrar-hi o no segons el seu estat i no haguem d'estar pendents del que diu Infovia. "Això ja s'està fent a les autopistes concessionàries de la Generalitat. A les concessionàries de l'Estat, com Acesa, no hi tenim competències".
Per saber-ne més
Recomanem la lectura del llibre Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d'una discriminació inacceptable, del qual hem tret informació per elaborar aquest article. Editat per Columna Assaig l'any 2000, Albert Serratosa, Josep C. Vergés, Germà Bel, Jordi Carrillo, Lluís Ballbé, Robert Casadevall, Joaquim Trigo, Salvador Guillermo, Pere Lleonart i Àlvar Garola repassen l'origen històric del desequilibri que pateix Catalunya respecte la resta de l'Estat, les causes que el van motivar i les possibles solucions.
Font: www.lafura.org
Article aparegut a l'Avui, 29 de nov. del 2005.
El govern assumeix que no es podrà acabar amb els peatgesç
Quan caduquin les concessions s'aplicarà un cànon per frenar la congestió El País Basc aplica la fórmula al tram Bilbao-Behobia des del 2003 Les concessionàries advoquen per un model "harmònic".
Per: Oriol Pàmies
La pressió social i política farà que en un termini més o menys curt desapareguin, almenys per als usuaris obligats i habituals, algunes barreres de peatge en autopistes de la rodalia de Barcelona, com ara la de Mollet. Però en general els catalans continuaran pagant per circular per les vies d'alta capacitat, perquè, fins i tot quan caduquin les concessions i les infraestructures reverteixin a les administracions titulars, el govern té la intenció d'imposar un pagament tou com una manera de "gestionar la mobilitat" i contenir els embussos.
El departament de Política Territorial i Obres Públiques s'ha convençut que una Catalunya lliure de peatges és una utopia. I això no sols per motius econòmics -el manteniment dels 655 quilòmetres suposaria una càrrega feixuga- sinó també per raons pràctiques: una xarxa viària totalment lliure representaria un incentiu als desplaçaments en vehicle privat i es col•lapsaria ràpidament.
Un cas únic
L'exemple a seguir és el de l'autopista Bilbao-Behobia, la A-8, una de les primeres a obrir-se al trànsit i la primera i única que ha revertit efectivament a l'administració, el 2003. En comptes de fer-la gratuïta, les diputacions de Biscaia i Guipúscoa hi han imposat un "cànon d'ús", que equival a la meitat de l'antic peatge (el més car de l'Estat). Per això la van tornar a treure a concurs i ara durant deu anys l'exploten les empreses Europistas i Dragados.
El cas basc és únic, per ara, perquè la resta de concessions antigues s'han anat prorrogant a canvi de millores, eixamplaments, prolongacions o rebaixes de tarifes que han assumit les concessionàries. Això ha passat amb la AP-7, de la qual és titular l'administració estatal, i amb l'autopista del Maresme i la C-33 de Barcelona a Montmeló, vinculades a la Generalitat, que ACESA havia d'haver restituït el 2004. El resultat és que no hi ha cap autopista ni via de peatge a Catalunya en què caduqui la concessió abans de l'any 2021.
El govern creu que la persistència del pagament quedarà compensada amb l'extensió de les autovies gratuïtes en paral•lel als eixos principals (AP-7, AP-2), a partir del desdoblament de les actuals N-340 i N-II. La duplicitat ha estat qüestionada per experts com ara Francesc Robusté, catedràtic de la UPC, des del punt de vista de la racionalitat econòmica. "Pot ser incoherent, però el país, amb 20 anys de reivindicacions, exigeix la doble xarxa i no s'entendria que es pogués anar per autovia fins a Maçanet i no fins a la Jonquera", argumenta Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat.
La continuïtat dels peatges també entra dins dels plans de les concessionàries, que estan treballant per adaptar-se a un nou escenari. Salvador Alemany, president i conseller delegat d'ACESA, advoca per un "model harmònic" consensuat a tot l'Estat: "Si les vies de llarg recorregut han de ser de pagament, per la seguretat i les prestacions més altes, mentre que en un radi de 25 quilòmetres de les ciutats les autopistes han de ser gratuïtes, que ho siguin a tot arreu".
« on: September 14, 2005, 11:26:43 AM » by PereCabra
Parlar de vies ràpides a Catalunya passa per haver de denunciar l'etern greuge que pateix el nostre país respecte a la resta de comunitats autònomes de l'Estat espanyol. A Catalunya, el 67% de les vies ràpides són de peatge, mentre que a la resta de l'Estat només ho són el 20%. Catalunya sembla condemnada a menjar-se les engrunes del pastís que es reparteix la resta de l'Estat i del total d'autovies previstes a construir fins al 2007 i recollides al Pla Director d'Infraestructures del Transport, només ens toquen 395 quilòmetres.
CONCEPTES CLAU
Al nord i a l'est de l'Estat espanyol les autopistes són de peatge. A la resta, gratuïtes.
La Declaració de Gelida, la tasca de la Comissió Parlamentària sobre els Peatges i accions com les claxonades han fet que per primera vegada Foment accedeixi a parlar de reduir o suprimir alguns peatges.
Dels més de 5.000 quilòmetres d'autovies construïdes des del 1984, a Catalunya ens n'han tocat menys de 200.
A cada via el seu nom
La normativa legal dels països avançats només distingeix dos tipus de vies: autopistes i carreteres. La paraula autovia és una invenció espanyola dels anys cinquanta del segle passat, per designar carreteres amb dues calçades separades o calçades amb tres carrils.
La Llei 25/1988 de "Carreteras y Caminos" defineix les autovies com a carreteres que si bé no reuneixen totes les característiques de les autopistes, mantenen també calçades separades per a cada sentit de la marxa. A diferència de les autopistes, les autovies poden tenir encreuaments al mateix nivell amb altres carreteres ¬tot i que es miren d'evitar¬ i hi poden circular ciclomotors, tractors i altres vehicles de circulació lenta. La diferència més gran, però, és la seguretat. Per bé que les autovies de nova construcció són autèntiques autopistes en tant que es tenen en compte totes les mesures de seguretat, algunes autovies són el resultat del desdoblament d'una carretera convencional, amb retombs tancats, rasants perillosos i altres defectes que es poden convertir en trampes mortals.
El Parlament de Catalunya, per evitar aquesta confusió de termes, quan va redactar la Llei 7/1993 de Carreteres va distingir únicament vies segregades ¬que poden ser autopistes o vies preferents¬ i carreteres convencionals i, per evitar l'associació de conceptes autopista-pagament, autovia-gratuïta, va suprimir la paraula autovia en base al fet que qualsevol carretera pot ser de pagament i qualsevol autopista, gratuïta.
Dos models de vies ràpides
A l'Estat espanyol conviuen dos models de vies ràpides, una de pagament al nord de la península ¬País Basc, Navarra, Galícia i la Rioja¬, Catalunya i País Valencià i una de gratuïta a la resta. A Catalunya el 67% de les vies ràpides són de pagament i el 33% gratuïtes; a la resta de l'Estat espanyol aquesta proporció és del 20% de pagament i 80% gratuïtes. A Andalusia, per exemple, dels més de 1.500 quilòmetres de vies ràpides que hi ha, tan sols 192 són de pagament. Extremadura no té ni un quilòmetre de pagament i la comunitat de Madrid, que gaudeix de més de 500 quilòmetres d'autopistes i autovies, només té un tram de 17 quilòmetres de peatge. Per què aquesta diferència? Per què Barcelona, equiparable perfectament amb Madrid quant a densitat de població i vehicles rodats, té tots els seus accessos de pagament i a Madrid s'hi pot arribar sense desemborsar un sol euro? Per què les autopistes han de ser un fet diferencial? Per què tot i pagar el doble de peatge que ningú, l'Estat ens fa un terç menys d'infraestructures que a la resta?
Un greuge històric
Aquesta discriminació ja ve d'antic. Un informe elaborat a principis dels anys seixanta del segle passat pel Banc Mundial sobre l'economia espanyola i el seu desenvolupament recomanava la construcció d'una autopista a la costa de Llevant, prioritzant el tram de Barcelona amb la frontera. Com que les vies ràpides només es poden fer de dues maneres, o amb càrrec als pressupostos de l'Estat o encarregant-ne la construcció i explotació a empreses privades en règim d'explotació, l'administració espanyola va optar per aquesta segona. Però el PANE-Plan de Autopistas Nacionales Españolas, dels més de 3.000 quilòmetres previstos originàriament, només en va construir 1.800. Els més rendibles. Òbviament, la finalitat d'una empresa privada és obtenir beneficis econòmics i construir autopistes allà on passaven quatre gats, era anar de cap al fracàs. D'aquesta manera arribem a mitjans dels vuitanta i a la primera gran contradicció en matèria de vies ràpides. Perquè a diferència de França o Itàlia, que es van decantar en el seu moment pel model de vies ràpides de pagament i sempre l'han mantingut, el govern socialista, aprofitant els fons de cohesió que rebia de la Unió Europea, es va veure afectat per una mena de febre constructora d'autovies gratuïtes arreu de l'Estat. A finals de 1993 s'havien construït 3.552 quilòmetres d'autovia, entre altres millores viàries, que havien costat 1,24 bilions de pessetes. Un pla que preveia tenir continuïtat en el Pla Director d'Infraestructures 1993-2007 promogut pel ministre Borrell, amb prop de 5.000 quilòmetres més d'autovies, però que es va veure estroncat amb el canvi de govern del 1996, havent-se'n construït només 1.500 quilòmetres. Tot plegat, més de 5.000 quilòmetres d'autovies gratuïtes, dels quals a Catalunya n'hi toquen... menys de 200, un insignificant 3,36%, tot i comptant com a autovies les rondes de Barcelona.
I mentre la xarxa viaria espanyola s'anava nodrint d'autovies gratuïtes, el fet diferencial català es tornava a posar de relleu. La Generalitat va anar concedint la construcció i explotació de noves autopistes de peatge: l'autopista del Garraf, els túnels de Vallvidrera i l'autopista Terrassa-Manresa. Actualment, la situació no ha millorat gaire i el greuge continua. En el programa d'inversions del període 2001-2007, l'Estat té previst construir a Catalunya 395 quilòmetres d'autovies, un percentatge inferior al que destinarà a les altres comunitats autònomes tot i que ja gaudeixen d'una xarxa d'autovies infinitament superior.
Les concessionàries pressionen ¬si fessin l'autovia del Baix Llobregat es calcula que deixarien de circular 30.000 vehicles diaris en el tram Molins de Rei-Martorell¬ i l'Estat se les escolta. Fins quan?
El greuge comparatiu
• A Europa hi ha 60.000 km d'autopistes, 20.000 de peatge. D'aquests 20.000, més de les 3/4 parts estan a Itàlia, França i Espanya però amb la diferència que a Itàlia i França les concessionàries són empreses públiques que cobren un peatge més barat, igual a tot arreu, independentment del trànsit que tenen.
• Les autopistes franceses de peatge, amb 7.000 km, guanyen els mateixos diners que les autopistes catalanes amb 700.
• A l'Estat espanyol hi ha 10.000 km de vies ràpides, 2.500 de peatge i 7.500 gratuïts. D'aquests 7.500 km gratuïts, 7.000 s'han fet des del 1987 al 2002. A Catalunya en tenim només 200 km.
• L'any passat es van pagar a Catalunya 116.000 milions de pessetes en peatges, dels 270.000 que es van pagar en el conjunt de tot l'Estat.
• Catalunya, amb un 10% de les vies ràpides de l'Estat, paga el 42% del total de peatges. A més del dèficit fiscal anual que patim, els catalans paguem la inversió i conservació de les nostres vies de comunicació
• De cada euro que paguem en concepte de peatge, 26 cèntims són beneficis directes de les concessionàries i 22 cèntims impostos per a l'Estat.
• Acesa, la gran concessionària de les autopistes espanyoles, va tenir un benefici l'any 2001 de 164.762.000 euros (27.414 milions de pessetes)
Amb la mínima aportació de capital, les concessionàries de la xarxa d'autopistes de peatge de Catalunya han fet el negoci del segle. Han pagat els crèdits que van demanar per construir-les, les han amortitzades sobradament i, impostos a part, n'obtenen uns beneficis anuals d'escàndol.
Per posar un exemple, amb una aportació de capital de 100.000 milions de pessetes es genera una inversió total de 300.000 milions i uns ingressos de prop de 4,5 bilions de pessetes (1,5 bilions de benefici net), un fons de reversió de més de 700.000 milions, uns interessos per a les entitats financeres prestadores de 250.000 milions i el benefici que suposa per a l'Estat l'impost de societats i l'IVA.
En contrapartida, què ofereixen a l'usuari? La publicitat pròpia ens ven l'autopista com una via dotada de les millors tecnologies i un exquisit servei: càmeres de televisió, comptadors de trànsit, assistència mecànica i sanitària, telèfons de SOS. Però s'obliden d'advertir-nos que només trobarem wàters a les àrees de servei, cada quaranta quilòmetres o més, perquè a les àrees de descans amb prou feines hi ha alguna taula de pícnic i quatre papereres que generalment acostumen a estar plenes. A pixar, a la vinya del costat, saltant-nos la tanca o escolant-nos pel forat que algú amb una necessitat peremptòria ha fet amb molt d'encert. Per no parlar de la vigilància inexistent que ha donat peu al fet que bandes com la dels peruans actuessin impunement durant una colla d'anys, atracant els pobres turistes incauts. En definitiva, uns serveis tercermundistes que paguem a preu del primer món.
I és que el tema de les autopistes i els seus beneficis és un tema d'escàndol i un negoci descarat que l'administració està entestada que segueixi a les mateixes mans. Per què? Tothom en pot fer la seva lectura, però només esmentar que els principals accionistes de les concessionàries són entitats financeres: la Caixa d'Autema, Aucat, Acesa i Túnel del Cadí, o el BCH d'Aumar i Autema, entre moltes altres més.
Pífies i despropòsits
• Acesa, l'any 1982, va entrar en crisi i va passar a mans de l'Estat. Aquest la va sanejar i l'any 1987 la va reprivatitzar, adjudicant el 57% de les accions per 47.000 milions i desaprofitant una ocasió única. O sigui, que mentre es gastava 1,2 bilions de pessetes omplint la geografia espanyola d'autovies gratuïtes, van ser incapaços de pagar els 75.000 milions que costaven els 550 km que tenia en aquell moment Acesa. Una quantitat que s'hagués pogut amortitzar en només quatre anys de mantenir el peatge.
• A la construcció de l'autopista Terrassa-Manresa hi van pugnar dos grups: un encapçalat per Caixa de Barcelona i un altre encapçalat per Ferrovial. El pressupost era de 35.000 milions i el termini de la concessió s'havia fixat en 45 anys. En l'oferta, però, Ferrovial va baixar el termini de concessió a 35 anys i s'ho va adjudicar. Quan encara no estava inaugurada l'autopista, va demanar la puja dels preus dels peatges, que no li van concedir. En menys de dos anys, però, li van autoritzar augments de gairebé un 50% i a més, li van allargar la concessió 15 anys, per la cara. El conseller Collell ho va justificar davant el Parlament de Catalunya dient que era "per l'interès general de Catalunya".
• L'Estat espanyol porta pagats, per concepte d'assegurances de canvi de totes les concessionàries, uns 600.000 milions de pessetes i n'acabarà pagant 750.000. Les concessionàries segueixen pagant el dòlar a 60 pessetes, que és el preu a què van signar el préstec fa trenta anys; sigui quin sigui el canvi del dòlar, ells el paguen a 60 pessetes i l'Estat paga la diferència, de manera que l'Estat ja ha posat molts més diners que elles.
El xollo de les concessions
La primera concessió d'autopistes en territori català la va signar l'Estat amb Acesa l'any 1967 per a la construcció i explotació, fins al 2004, de les autopistes Barcelona-Mataró i Barcelona-La Jonquera. Un any després, se li atorgà de nou a Acesa la concessió de l'autopista Barcelona-Tarragona, fins a l'any 2005. De fet, Acesa és qui s'emporta el millor tall en la concessió de les autopistes catalanes. L'any 1978 va absorbir Aecesa, que havia de gestionar, fins al 1995, la B-30, i l'any 1984 absorbí Acasa que havia de gestionar, fins al 1997, l'autopista Saragossa-Mediterrani. En funció d'aquestes absorcions, l'Estat li unificà les concessions i les hi allarga fins al 2004, com les altres autopistes que ja explotava.
Una decisió d'allò més sorprenent que arriba al paroxisme quan, a canvi de construir el tram d'autopista de Mataró a Palafolls i cobrar-hi un peatge tou, se li allargaren totes les concessions onze anys i dos mesos. O sigui que Acesa, que va fer una inversió de 60.000 milions (17.000 en realitat, perquè la resta ho va demanar en préstec) i que ja estava guanyant un benefici de 25.000 milions a l'any, guanyarà en aquest període extra ni més ni menys que uns 300.000 milions de pessetes.
El súmmum es va produir l'any 1998 quan, a canvi d'un conveni per abaratir els peatges de Mollet, la B-30, etc., se li allargà la concessió cinc anys més, fins al 2021. Aquest va ser el detonant que va propiciar accions com la Declaració de Gelida ¬una declaració institucional en la qual participen els consells comarcals de l'Alt Penedès, del Baix Llobregat, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental; les Cambres Oficials de Comerç i Indústria de Sabadell, Terrassa i Manresa i 150 ajuntaments, i que propugna la reducció i racionalització dels peatges, però també exigeix la potenciació de la inversió pública per construir noves vies ràpides¬ i la constitució de la Comissió Parlamentària sobre els Peatges, integrada per partits polítics i agents socials com el RACC, l'OCU o Xarxa Viària, que treballen per abaratir i eliminar peatges, per demanar el traspàs de les autopistes de l'Estat a la Generalitat, i perquè retornin a Catalunya els impostos que les concessionàries paguen a l'Estat.
Drets? Quins drets?
Els drets de l'usuari de les autopistes són pràcticament inexistents. Perquè la llei no els contempla i el reglament només reflecteix les condicions tècniques i de seguretat que han de complir les concessionàries. O sigui, que si no és per aquesta banda o perquè ens apugen les tarifes més del que s'acorda governativament, no podem dir ni piu. Res de queixar-nos si paguem per circular per una via ràpida i portem dues hores de cua o si ens eliminen algun carril per facilitar "l'operació retorn". "Hi ha molta feina a fer" ¬reconeix Ricard Guasch, assessor de la Delegació del Govern de la Generalitat a les Concessionàries d'Autopistes i secretari del Grup de Treball dels Peatges¬ "i per això des del Servei Català de Trànsit s'està intentant millorar la qualitat dels serveis de les autopistes i la informació que rep l'usuari". Una millora que es veuria reflectida en la posada al dia dels drets dels usuaris i les obligacions de les concessionàries i en la potenciació, amb caràcter previ, de la informació sobre la via ràpida, perquè puguem escollir entrar-hi o no segons el seu estat i no haguem d'estar pendents del que diu Infovia. "Això ja s'està fent a les autopistes concessionàries de la Generalitat. A les concessionàries de l'Estat, com Acesa, no hi tenim competències".
Per saber-ne més
Recomanem la lectura del llibre Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d'una discriminació inacceptable, del qual hem tret informació per elaborar aquest article. Editat per Columna Assaig l'any 2000, Albert Serratosa, Josep C. Vergés, Germà Bel, Jordi Carrillo, Lluís Ballbé, Robert Casadevall, Joaquim Trigo, Salvador Guillermo, Pere Lleonart i Àlvar Garola repassen l'origen històric del desequilibri que pateix Catalunya respecte la resta de l'Estat, les causes que el van motivar i les possibles solucions.
Font: www.lafura.org
Article aparegut a l'Avui, 29 de nov. del 2005.
El govern assumeix que no es podrà acabar amb els peatgesç
Quan caduquin les concessions s'aplicarà un cànon per frenar la congestió El País Basc aplica la fórmula al tram Bilbao-Behobia des del 2003 Les concessionàries advoquen per un model "harmònic".
Per: Oriol Pàmies
La pressió social i política farà que en un termini més o menys curt desapareguin, almenys per als usuaris obligats i habituals, algunes barreres de peatge en autopistes de la rodalia de Barcelona, com ara la de Mollet. Però en general els catalans continuaran pagant per circular per les vies d'alta capacitat, perquè, fins i tot quan caduquin les concessions i les infraestructures reverteixin a les administracions titulars, el govern té la intenció d'imposar un pagament tou com una manera de "gestionar la mobilitat" i contenir els embussos.
El departament de Política Territorial i Obres Públiques s'ha convençut que una Catalunya lliure de peatges és una utopia. I això no sols per motius econòmics -el manteniment dels 655 quilòmetres suposaria una càrrega feixuga- sinó també per raons pràctiques: una xarxa viària totalment lliure representaria un incentiu als desplaçaments en vehicle privat i es col•lapsaria ràpidament.
Un cas únic
L'exemple a seguir és el de l'autopista Bilbao-Behobia, la A-8, una de les primeres a obrir-se al trànsit i la primera i única que ha revertit efectivament a l'administració, el 2003. En comptes de fer-la gratuïta, les diputacions de Biscaia i Guipúscoa hi han imposat un "cànon d'ús", que equival a la meitat de l'antic peatge (el més car de l'Estat). Per això la van tornar a treure a concurs i ara durant deu anys l'exploten les empreses Europistas i Dragados.
El cas basc és únic, per ara, perquè la resta de concessions antigues s'han anat prorrogant a canvi de millores, eixamplaments, prolongacions o rebaixes de tarifes que han assumit les concessionàries. Això ha passat amb la AP-7, de la qual és titular l'administració estatal, i amb l'autopista del Maresme i la C-33 de Barcelona a Montmeló, vinculades a la Generalitat, que ACESA havia d'haver restituït el 2004. El resultat és que no hi ha cap autopista ni via de peatge a Catalunya en què caduqui la concessió abans de l'any 2021.
El govern creu que la persistència del pagament quedarà compensada amb l'extensió de les autovies gratuïtes en paral•lel als eixos principals (AP-7, AP-2), a partir del desdoblament de les actuals N-340 i N-II. La duplicitat ha estat qüestionada per experts com ara Francesc Robusté, catedràtic de la UPC, des del punt de vista de la racionalitat econòmica. "Pot ser incoherent, però el país, amb 20 anys de reivindicacions, exigeix la doble xarxa i no s'entendria que es pogués anar per autovia fins a Maçanet i no fins a la Jonquera", argumenta Manel Nadal, secretari per a la Mobilitat.
La continuïtat dels peatges també entra dins dels plans de les concessionàries, que estan treballant per adaptar-se a un nou escenari. Salvador Alemany, president i conseller delegat d'ACESA, advoca per un "model harmònic" consensuat a tot l'Estat: "Si les vies de llarg recorregut han de ser de pagament, per la seguretat i les prestacions més altes, mentre que en un radi de 25 quilòmetres de les ciutats les autopistes han de ser gratuïtes, que ho siguin a tot arreu".